The Crown heeft de dood van prinses Diana maar liefs drie seizoenen kunnen uitstellen, maar in het zesde seizoen is het dan toch eindelijk zo ver. Alles wat we zien staat in het teken van haar naderende auto-ongeluk in het Parijse tunneltje – vooral het aanzwellende geklik van de persfotografen en het zoemen van hun scooters als ze de prinses steeds verder opjagen. Diana krijgt veel warme momenten met haar twee kinderen, om de kijkers in te peperen wat de jongens straks moeten gaan missen. Wanneer ze afscheid neemt van zonen denk je steeds: dit kan de laatste keer zijn. Wanneer zij op aandringen van haar vakantievriend Dodi een tussenstop maakt in Parijs, denk je: doe het niet, Diana!
Aanvankelijk ging de populaire Britse historische serie met gezwinde spoed door het leven van de Britse koningin Elizabeth II en haar familie, vanaf haar bruiloft in 1947 tot in de moderne tijden. Maar toen prinses Diana eenmaal arriveerde in seizoen vier, trapte serieleider Peter Morgan krachtig op de rem. Hij wilde zo lang mogelijk genieten van het meest charismatische en dramatische personage dat de hedendaagse koninklijke geschiedenis te bieden heeft. Met de komst van Diana verdwenen allengs andere plotlijnen en personages uit zicht. Geen politiek meer, geen koninklijke worsteling meer tussen privéleven en publieke functie. De koningin zelf deed er steeds minder toe. Het nieuwe en laatste seizoen, eerste helft, voltooit die ontwikkeling: het gaat alleen nog maar over Diana.
Lees ook aan de poten van moeders troon zagen
Netflix zette de eerste vier afleveringen donderdag stilletjes online, de andere vijf afleveringen volgen op 14 december. Er werden vooraf geen afleveringen beschikbaar gesteld, dat heeft wellicht te maken met de aanzwellende kritiek. De eerste helft van het zesde seizoen is donderdag door de Britse pers negatief ontvangen en door The Guardian finaal in de pan gehakt. Die kritiek heeft deels te maken met het feit dat The Crown steeds dichter bij het heden komt. Daarmee verloor de serie al eerder de charmes van het kostuumdrama, met de somptueuze aankleding van de jaren veertig, vijftig en zestig. Bovendien verloren de schrijvers ruimte om zelf iets in te vullen. Steeds vaker werden ze gewezen op historische onzorgvuldigheid. Steeds vaker imiteerde de serie beelden die we toch al kenden. Ook was er ethische kritiek: mocht je wel drama bedenken over mensen die nog gewoon rondlopen? Ben je dan niet even erg als de paparazzi, die in de serie worden neerzet als weerzinwekkende bloedhonden?
Maar het zesde seizoen, eerste helft, blijkt helemaal niet zo slecht te zijn. Het begint met de gebruikelijke schermutselingen tussen kroonprins Charles en Diane, die na hun scheiding elkaar proberen te treffen via de pers. De twee verzoenen zich, net op tijd. Diana probeert te genieten op een Mediterraan jacht met vakantievriend Dodi, maar de druk van de boulevardpers wordt steeds verstikkender. Volgens een telefonisch consult met haar psychiater heeft Diana een drama-verslaving. De serie hint ernaar dat Diana het rustiger aan wil gaan doen, weg van de schijnwerpers, dichter bij haar kinderen. Maar eerst nog even dit…
Invuloefening
Het grote probleem van dit zesde seizoen is dat het verhaal van Diana al héél erg vaak is verteld. Er zijn tientallen films, series en documentaires over de jonggestorven prinses. Scenarist Peter Morgan schreef zelf al eerder de film The Queen, die de nasleep van Diana’s dood veel pregnanter neerzette. The Crown 6 1/2 voelt als een invuloefening.
De serie was altijd al het interessants als de schrijvers de vrijheid namen om zelf iets te bedenken. Het beste lukt dat dit keer als ze de romance tussen Dodi en Diana uitdiepen. Nee, het is niet haar nieuwe grote liefde, ze gingen niet trouwen. Dodi en Diana hebben meer een vriendschap van twee kinderen die zich niet gezien voelden door hun vaders. Mooi is hun laatste gesprek, als ze elkaar liefdevol confronteren met hun tekortkomingen.
Ook sterk zijn de ragfijne manipulaties van Dodi’s vader, de Egyptische miljardair Mohamed Al-Fayed. In seizoen 5 was hij nog een charmante parvenu die dolgraag bij de Britse opperklasse wilde horen maar die telkenmale door de koninklijke familie werd afgewezen. Nu is hij gepromoveerd tot de schurk van het seizoen. Meedogenloos duwt hij zijn zoon Dodi bovenop de prinses. Wanneer Dodi met Diana zou trouwen, zo is papa’s plan, dan zal hij eindelijk tot de Engelse elite behoren. Hij schrikt er niet voor terug om de paparazzi op de geliefden af te sturen. Tegen haar zin laat hij de opgejaagde prinses naar zijn paleis in Parijs slepen. Dan komt het ongeluk. Nu is hij zijn zoon kwijt en is hij nog steeds een outcast. Alles verloren.
Eigenlijk adviseert het Friese waterschap (Wetterskip Fryslân) altijd al tegen, als het om advies wordt gevraagd over een gaswinningsproject in de provincie. En als het ministerie in Den Haag de gaswinning vervolgens toch doorzet, dan doen de waterschapsmedewerkers wat ze altijd doen: ze maken het mogelijk met hun gemalen.
Zoals ze met de pompen, gemalen en sloten het waterpeil verlagen zodat boeren met zware trekkers hun akkers op kunnen. En ze dijken verstevigen om dorpen en steden te beschermen.
Want zo zijn waterschappen. Formeel weliswaar gekozen politieke organen, maar in de praktijk vooral praktische uitvoerders. Voortdurend proberen ze boeren, bewoners en andere belanghebbenden te faciliteren. De polder gegoten in een bestuurslichaam.
Maar het gaat niet meer, heeft Wetterskip Fryslân in een uniek besluit bepaald. Het waterschap weigert het grondwaterpeil nog langer te verlagen ten behoeve van nieuwe gaswinningslocaties. Dat blijkt uit onderzoek van onderzoeksprogramma Argos, dat hier deze zaterdag een radio- en tv-uitzending aan besteedt. En als Den Haag ze daar alsnog toe probeert te dwingen, dan gehoorzamen ze pas als er een gerechtelijke uitspraak ligt die zegt dat het écht moet. „De rek is eruit”, zegt bestuurslid Remco van Maurik. „Dat zie je aan de grond.”
Van Maurik vertelt over de beslissing om níét meer mee te werken in het gemaal van Echten, een monument aan het Tjeukemeer. Dat is niet meer in gebruik, maar hier is goed te zien dat er meerdere waterstanden er naast elkaar bestaan. Het Tjeukemeer staat aanzienlijk hoger dan het grasland aan de andere kant van de dijk.
Minder ambitieus
De grondwaterstand, waar dit verhaal om draait, is niet direct te zien. Die stand is het gevolg van het ingenieuze spel met gemalen, sloten en drainage dat overal in Nederland wordt gespeeld. Het is een knop waaraan lang vooral werd gedraaid om landbouw mogelijk te maken. In landbouwprovincie Friesland met zijn uitgestrekte grasakkers mag het voor agrariërs niet te nat zijn, want dan zakken hun trekkers weg en verpieteren gewassen.
Een groot deel van de provincie bestaat uit veenweidegebied. Die grond is zeer gevoelig voor inklinking. Als de grondwaterstand laag is, oxideert de bovenlaag en verdwijnt uiteindelijk. Dat proces is ten behoeve van de landbouw al heel lang aan de gang en heeft de provincie in een soort badkuip veranderd, met aan de ene kant een kleirug en aan de andere zand. Doordat het water naar het diepste punt zakt, wordt het steeds moeilijker om de provincie droog en landbouw mogelijk te houden.
Gemeenten, provincie en waterschap hebben daarom drie jaar geleden afgesproken dat ze ernaar streven het grondwaterpeil in de veenweidegebieden op min veertig te krijgen, dus niet lager dan veertig centimeter onder de oppervlakte. Dat is al een stuk minder ambitieus dan het Haagse streven van een landelijk gemiddelde van min twintig centimeter. En het wordt lang niet gehaald. Het staat nu in delen van de provincie op min negentig.
Die moeizame afspraak, waarbij boerenbelangen moesten worden afgewogen tegen klimaat- en omgevingseffecten en kosten, was nog buiten de neveneffecten van de extra vraag naar gas uit kleine velden gerekend. Verstopt onder die Friese veenweide-, zand- en kleigronden ligt gas. En ook gaswinning vergt een verlaging van de grondwaterstand.
Al in de jaren vijftig zijn concessies verstrekt om dat gas uit die kleine velden te winnen. Dat was aanvankelijk weinig rendabel voor de NAM en het Canadese energiebedrijf Vermilion. Ze deden in de regel geen moeite om overal putten te slaan.
Maar die calculatie is veranderd sinds de gaswinning in buurprovincie Groningen in hoog tempo wordt afgebouwd en de prijs van gas bij vlagen flink stijgt. Sindsdien krijgt het waterschap steeds vaker het verzoek om te adviseren in het kader van een vergunningstraject, omdat Vermilion of de NAM actief werk wil gaan maken van een decennia geleden vergund klein veld.
„Vijftig jaar geleden had daar waarschijnlijk geen haan naar gekraaid, maar inmiddels is de afweging anders”, zegt Van Maurik. Hij werkt sinds een jaar voor het dagelijks bestuur van het waterschap, namens zijn partij PvdA en de partijen Geborgd Natuur en Water Natuurlijk. De waterschappen hebben bijgeleerd over de waterhuishouding en zijn geschrokken van het tempo waarmee de bodem daalt en de gevolgen daarvan. Het waterpeil op plekken nog verder verlagen, al is het maar een paar centimeter, is een stap in de verkeerde richting. En dus werkt Wetterskip Fryslân niet meer mee. Al dat gepolder en geploeter houdt een keer op.
„Opmerkelijk”, reageert hoogleraar bestuursrecht Herman Bröring van de Rijksuniversiteit Groningen. „Gezien het karakter van waterschappen en hoe dat normaal gaat.” Wanneer als gevolg daarvan een bepaalde gaswinning niet doorgaat ‘staat er veel op het spel’. „Dan krijgt het nog een lange staart”, voorspelt hij. „Hetzij via de rechter, hetzij via interbestuurlijk toezicht.” Dat is het toezicht van de provincie op het bestuur door gemeenten en waterschappen.
Echo
In dit geval vindt het waterschap de provincie aan zijn zijde. Er is al jaren discussie over de exploitatie van de kleine velden. Ook het provinciebestuur verzet zich en staat samen met het waterschap tegenover de landelijke overheid, hoewel daar tegenstrijdige signalen van verschillende ministeries komen. Aan de ene kant wordt benadrukt dat het gas uit de kleine velden nog hard nodig is. Aan de andere kant dat ‘een gezonde bodem’ leidend is in beleid. „We hopen eerlijk gezegd dat het ministerie (Klimaat en Groene Groei) probeert van de concessies af te komen”, zegt Van Maurik. „Maar dan moet Den Haag waarschijnlijk wel de portemonnee trekken.” De kans is groot dat de NAM en Vermilion moeten worden afgekocht.
In het debat over afkoop en schade klinkt de echo van de Groningse gasdiscussie. Ook Friesland wil geen ‘wingewest’ zijn. Hoewel Van Maurik zelf ‘import’ is, vindt hij het niet eerlijk dat de opbrengsten van de mogelijke gaswinning naar de bedrijven en schatkist gaan, terwijl de gevolgen ervan lokaal moeten worden gedragen. „Het Rijk verdient goud geld aan gaswinning en de burgers van Friesland betalen de rekening.”
Anders dan bij de gasdiscussie in Groningen draait het hier niet om schade door aardbevingen, maar om de gevolgen van een te laag grondwaterpeil. Denk aan rottende funderingen, verzakte wegen en (veen)dijken die verhoging behoeven. Het waterschap Friesland heeft de meeste gemalen van alle Nederlandse waterschappen en relatief weinig inwoners. Het is kostbaar als de pompcapaciteit moet worden vergroot. Iets wat door het extremere weer door klimaatverandering sowieso al forse investeringen zal vergen.
De NAM en Vermilion, het Canadese bedrijf dat de meeste concessies heeft, zijn bekend met het debat, dat een lange voorgeschiedenis heeft. Een woordvoerder van Vermilion wijst op de verantwoordelijkheid van het waterschap zelf, door de decennialange verlaging van het grondwaterpeil, in reactie op vragen van Argos. Dat besteedt dit weekend aandacht aan de kleine gasvelden en de opvallende opstelling van het Friese waterschap.
„De veelal geringe bodemdaling die door gaswinning ontstaat leidt tot een wat hoger peil. Dit werd tot voor kort door het waterschap opgelost met een peilverlaging. Dat doen ze niet meer, dit is nieuwe en ingewikkelde kost waar nog onderzoek en overleg voor nodig is”, mailt een woordvoerder.
In de mijnbouwwet staat dat schade moet worden hersteld. Daar zijn regelingen voor. Maar de mijnbouwwet is verouderd en dat geldt wat het waterschap betreft ook voor het denken over wat die schade eigenlijk is.
Van Maurik kijkt naar buiten en denkt na over hoe hij zijn punt moet maken. Hij begint een uitleg over de Noordelijke Kleischil, verzilting bij de kust en de verdroging in Appelscha, die het gevolg is van een te lage waterstand in dit Friese veenweidegebied. Alles hangt met elkaar samen en daar zijn waterschapsbestuurders zich tegenwoordig bewuster van dan vroeger, legt hij uit. Daarom stellen ze zich minder gedwee op in politieke discussies en gaan de gang naar de rechter niet meer uit de weg. Je kunt achteraf over schade bakkeleien, maar dat wordt ‘juridisch ge-eikel’ en het heeft weinig zin. „Want je kúnt de schade niet meer herstellen.”
Minister Barry Madlener (Infrastructuur en Waterstaat, PVV) heeft zijn ambtenaren onder druk gezet om omstreden informatie van Schiphol en KLM te gebruiken voor het berekenen van het maximaal aantal vliegbewegingen op Schiphol. De topambtenaar op dit dossier heeft zich naar aanleiding daarvan ziek gemeld.
Madlener heeft op grond van die berekeningen de door zijn voorganger aankondigde krimp van Schiphol vrijwel teruggedraaid. In aanloop naar dit besluit is herhaaldelijk door de minister en zijn ambtenaren overlegd met de top van Schiphol en de luchtvaartsector, maar omwonenden en belanghebbenden zoals de gemeente Amsterdam werden daar niet bij betrokken.
De Amsterdamse wethouder Hester van Buren is verbijsterd door de plotselinge koerswijziging van de minister, die ze ondoordacht en slecht onderbouwd noemt, en zegt dat het schadelijk is voor het vertrouwen van burgers in een betrouwbare overheid.
Barry Madlener kijkt zijn publiek glimlachend aan. Hij vertelt een zaal vol ambtenaren van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over zijn eerdere leven als makelaar en gemeenteraadslid voor Leefbaar Rotterdam, zijn voorliefde voor muziek („Pink Floyd”) en zijn ambities als bewindspersoon. „Ik zou graag asfalt aanleggen om files op te lossen.”
Het is dinsdagmiddag 9 juli, half vier. De besloten sessie met de ambtenaren is bedoeld als kennismaking. En om vragen van aanwezigen te beantwoorden. Over omstreden uitspraken van PVV-leider Geert Wilders („Iedereen kiest zijn eigen woorden”), zijn prioriteit als minister (herinvoering van de maximumsnelheid van 130) en over zijn werkwijze. „Ik ben een open persoon en houd van open communicatie”, zegt Madlener. „Dat is ook een beetje Hollands natuurlijk, om een beetje direct en kort te zijn. Ik ben er zelf altijd trots op.”
De PVV’er is – tot zijn eigen verwondering, zo vertelt hij – een week eerder geïnstalleerd als minister van Infrastructuur en Waterstaat. Jarenlang voerde hij als Tweede Kamerlid oppositie tegen verschillende bewindslieden van het departement. Nu is hij als minister zelf verantwoordelijk voor uitvoeringsorganisatie Rijkswaterstaat, de wegen, het vaarwater, de scheep- en luchtvaart. Allemaal gevoelige dossiers die nu op hém liggen te wachten. Wat opvalt: het onderwerp Schiphol valt tijdens de kennismakingsbijeenkomst van een klein uur niet één keer.
Over zijn ontvangst op het ministerie toont Madlener zich enthousiast. „Een heel warm welkom. En ik hoop dat dat wederzijds is. Dat jullie ook voelen dat ik hier ben om een heel goede minister te worden, die ons gezamenlijke werk heel veel trots bezorgt.”
Dat beoogde gevoel van gezamenlijke trots zal niet iedere ambtenaar delen, blijkt al snel. Nog voor de zomer ten einde is, zit de directeur-generaal Luchtvaart thuis. Reden: de alleingang van minister Madlener, die onder invloed van KLM en Schiphol begin september besloot de in juni nog aankondigde afname van het maximaal aantal vluchten op Schiphol terug te draaien.
Het besluit leidt niet alleen op het ministerie tot verwarring en spanning, zo blijkt uit ambtelijke documenten en gesprekken met betrokkenen op het ministerie, in de luchtvaartsector en bij andere overheden. Ook binnen de top van Schiphol is er onrust ontstaan over de draai, en wat die betekent voor de rechtspositie van de luchthaven en de relatie met omwonenden. Amsterdam – de grootste gemeente onder aanvliegroutes van Schiphol én aandeelhouder van de luchthaven – is boos: „Ik ben not amused”, zegt wethouder Hester van Buren (PvdA) – die via de pers van de plotselinge koerswijziging moest horen. Het besluit is volgens haar niet alleen slecht onderbouwd, maar ook funest voor het vertrouwen van omwonenden in de overheid.
Weggepest
Mark Harbers ziet in juni 2022 geen uitweg meer. De voorganger van Madlener als minister van Infrastructuur en Waterstaat is als VVD’er fervent aanhanger van de luchtvaartsector. Maar hij ziet dat omwonenden van Schiphol steeds vaker succesvol de geluidsoverlast van de luchthaven aanvechten bij de rechter. Het „anticiperend handhaven” van de geluidsnormen door de overheid is ingehaald door de werkelijkheid en niet langer houdbaar. „Feitelijk betekent dit dat er niet wordt gehandhaafd bij een overschrijding van het huidige wettelijke stelsel”, schrijft Harbers aan de Kamer. En bovendien: omwonenden kunnen zich daar maar moeilijk tegen verzetten omdat er geen juridisch vastgestelde geluidsnormen zijn. Dat leidt er toe dat „de rechtspositie van omwonenden al geruime tijd niet goed is gereguleerd”.
Er is volgens hem maar één oplossing: het maximale aantal vluchten op Schiphol terugdringen. Vanaf november 2023 moet dat aantal terug van 500.000 naar 440.000 per jaar. De decennia waarin Schiphol ongehinderd mocht groeien, lijken voorbij. Hij beseft, dat het „een harde klap” is en „een heel indringend besluit voor KLM en de luchtvaart”, zegt Harbers. Maar het kan niet anders: Schiphol moet binnen de regels gaan opereren. „We gaan de geluidsoverlast voor de omwonenden met voorrang aanpakken.” En: „We stoppen met gedogen.”
KLM zegt „overvallen” te zijn door het „plotse voornemen” van Harbers en stapt naar de rechter. De PVV spreekt er in de Kamer ook schande van. „KLM wordt weggepest.”
Maar Harbers heeft een onverwachte medestander: op Schiphol is in oktober 2022 Ruud Sondag aangetreden. De ervaren crisismanager is de opvolger van de weggestuurde topman Dick Benschop. Sondag concludeert al snel dat het gebrek aan duidelijke regels en de slechte relatie met omwonenden de toekomst van de luchthaven ernstig bedreigt. Op 3 april 2023 lanceert hij een ‘achtpuntenplan’ om die toekomst zeker te stellen.
Sondag wil een verbod op privéjets en lawaaiige toestellen als Boeings 747, hij wil binnen twee jaar alle nachtvluchten schrappen en hij zet een streep door de plannen voor een extra landingsbaan. „De sector is gewend in achterkamertjes oplossingen te bedenken die uiteindelijk onvoldoende concreet zijn”, zegt hij tegen NRC. Dat is onhoudbaar, het moet voor omwonenden écht beter worden: „Onze geloofwaardigheid neemt al jaren af.”
Bewonersorganisaties reageren sceptisch. KLM, Schiphol en het ministerie gelden als een onlosmakelijke eenheid waar hun belangen het altijd afleggen tegen de economische. Maar het is Sondag net als Harbers, menens. „We moeten kiezen voor omwonenden die al zo lang hinder ondervinden.”
Ongeloofwaardig
Met die gedachte in het achterhoofd werken ambtenaren op het ministerie aan de uitwerking van nieuwe krimpplannen. Bijna direct is er vertraging: de rechtbank in Haarlem besluit op 4 april 2023 dat het kabinet niet datzelfde jaar al het maximaal aantal vluchten mag verminderen – de vereiste Europese procedures om alle betrokkenen te raadplegen en alternatieven te overwegen zijn niet gevolgd. Maar Harbers en zijn ambtenaren zetten door, ook als het vierde kabinet Rutte in juli 2023 valt. Er is simpelweg geen andere oplossing voor Schiphol.
Een lijn die ook Ruud Sondag actief uitdraagt namens de luchthaven. De „enige grote stap die je kunt maken” zegt hij tijdens een avond met bewoners, is „krimp van het aantal vliegbewegingen, krimp van het geluid.” Na afloop zegt een bewoner: „Een klein beetje heb ik nu het idee dat er wel wat gaat gebeuren.”
De noodzaak van een koerswijziging wordt nog eens onderstreept als de rechtbank in Den Haag in maart 2024 uitspreekt dat de staat al jarenlang de rechten van omwonenden niet goed beschermt door slechte geluidsnormen op te stellen, en die ook nog eens niet te handhaven. Het kabinet moet binnen een jaar gaan handhaven en die rechtsbescherming in orde maken.
Sondag, die dan net is afgezwaaid als Schipholbaas, leest het vonnis met interesse. In een afscheidsinterview met de Volkskrant benadrukt hij nog eens de noodzaak van de ingeslagen weg. Hoewel hij zijn opvolger Pieter van Oord geen ongevraagd advies wil geven, zegt hij: „Het is ongeloofwaardig als Schiphol straks weer de buikspreekpop van KLM wordt.”
Blauwe zwanen
Op 10 juli stapt diezelfde Pieter van Oord samen met KLM-baas Marjan Rintel de ministerskamer van Barry Madlener binnen. Het is een dag nadat de minister met zijn eigen personeel heeft kennisgemaakt. De twee topmensen hebben een oude boodschap voor de nieuwe minister: die krimp is helemaal niet zo nodig. Het is een mededeling die het afgelopen jaar op het ministerie weinig gehoor vond. Nu zal dat veranderen.
Wat de PVV van Schiphol en de KLM vindt, is al tien jaar duidelijk: Nederland moet er trots op zijn en deze vaderlandse parels niet in de weg zitten. PVV-Kamerlid Dion Graus, die over Schiphol gaat, vindt vliegen fantastisch, houdt van „onze blauwe zwanen” en wil Schiphol en KLM op geen enkele manier belemmeren. Zijn partij zal álles doen om de krimp tegen te houden, belooft hij nadat het kabinet is gevallen. „Misschien lukt het na de verkiezingen; wie weet hoe de verhoudingen dan zijn”, zegt hij. „Wij zullen in ieder geval zorgen dat die krimp dan meteen van de baan gaat. Dat beloof ik iedereen.”
Tot 2 juli waren het niet meer dan grote woorden van een buitengesloten oppositiepartij. Maar nu, als standpunt van de grootste coalitiepartij die ook nog de verantwoordelijke minister levert, krijgen ze ineens gewicht.
Wij zullen zorgen dat die krimp van de baan gaat. Dat beloof ik iedereen
Dat is niet de enige positiewisseling die de kansen van KLM vergroot. De aanstelling van Pieter van Oord als nieuwe topman van Schiphol past volgens president-commissaris van Schiphol Jaap Winter „bij de ambities van Schiphol om versneld te verduurzamen en de belasting voor de omgeving en het klimaat te verminderen.” Van Oord zelf, zo vertelt hij verschillende betrokkenen, ziet het juist als zijn taak om „de relatie met de luchtvaartmaatschappijen te herstellen”.
In het gesprek met Madlener leggen Van Oord en KLM-baas Rintel uit dat er mogelijkheden zijn om de geluidshinder terug te dringen zónder minder te vliegen. Schiphol kan met hogere luchthavenprijzen de meest lawaaiige vliegtuigen weren en KLM kan stillere vliegtuigen inzetten. Het probleem met deze beloften is dat het niet meer dan voornemens zijn, waarvan de effecten ook nog eens onzeker zijn. In de modellen waarmee het ministerie het maximaal aantal vliegberekeningen bepaalt, worden deze variabelen daarom maar mondjesmaat meegerekend.
Direct na het gesprek dringt minister Madlener er bij zijn ambtenaren stevig op aan om toch nog eens naar de eigen berekeningen te kijken: kunnen die niet worden aangepast met de informatie van KLM en Schiphol? Hij draagt de ambtenaren, die werkten aan de krimpplannen, nu op om met de luchtvaartsector om tafel te gaan zitten en hun informatie te verwerken in nieuwe modelberekeningen. De wind op het ministerie is gedraaid, realiseren ambtenaren zich.
Instabiel
Terwijl Nederland op vakantie gaat, vinden er intensieve overleggen plaats tussen de ambtenaren van Madlener, de luchtvaartsector en de consultantsbureaus die modelberekeningen maken.
Tijdens een call met Van Oord en Rintel op 24 juli besluit de minister de optimistischer inschatting van KLM over inzetten van stillere vliegtuigen over te nemen. Ook de bewering van Schiphol dat het met hogere prijzen voor lawaaiige vliegtuigen de geluidshinder kan terugdringen, neemt Madlener over. Opvallend is dat Schiphol in een brief aan de minister zelf waarschuwt dat, hoewel het „aannemelijk” is dat hogere prijzen werken, „het niet mogelijk is om op de uitkomsten van dat proces vooruit te lopen”.
Het overnemen van de aannames uit de luchtvaartsector levert het gewenste resultaat op: na een paar weken rekenen en discussiëren komen beide bureaus uit op 475.000 vliegbewegingen per jaar, zo melden ambtenaren hun minister – en niet de eerder berekende 440.000.
Ze waarschuwen de minister ook: de luchtvaartsector zal blij zijn, maar omwonenden kunnen „u mogelijk verwijten dat u te veel mee bent gegaan met de input van de luchtvaartsector” en „inbrengen dat zij niet hebben kunnen reageren op dit precieze aantal vliegbewegingen”. Vanuit het perspectief van omwonenden, helpen stillere vliegtuigen weinig tegen hinder, schrijven ambtenaren. Ook een iets stiller vliegtuig dat overvliegt, is er een die de rust verstoort. Sterker nog: door op stillere vliegtuigen over te gaan, kunnen maatschappijen vaker vliegen, wat juist de geluidhinder die omwonenden ervaren vergróót.
Er is nog een ander probleem: het vorige kabinet heeft besloten het aantal „ernstig gehinderden” met 20 procent te verminderen. Met de nieuwe berekeningen blijft die vermindering steken op 17 procent. Maar Madlener vindt het voorlopig genoeg. Er zijn al „forse maatregelen” genomen, vertelt hij zijn ambtenaren. De laatste 3 procent laat hij even voor wat ze zijn, daar denkt hij in 2027 wel over na. Ambtenaren benadrukken dat hij daarmee van de belofte van het vorige kabinet afwijkt.
In de week daarna dreigt er een kink in de kabel te komen. Door al het gesleutel aan de modellen zijn de uitkomsten ervan „instabiel” geworden, zo melden de consultants. Individuele deelberekeningen leveren „niet verklaarbare” resultaten op, zo laten ambtenaren hun minister weten.
Maar Madlener is niet van zijn besluit af te brengen. Ambtenaren zien hoe de luchtvaartbedrijven alle ruimte krijgen om collega’s onder druk te zetten de omstreden aannames over te nemen. Tegenspraak, merken ze, is niet gewenst. In de wandelgangen spreken sommigen erover met elkaar. Hun ambtelijke integriteit is in het geding, is de conclusie.
Minister Madlener verwelkomt in aanwezigheid van KLM-bestuursvoorzitter Marjan Rintel KLM’s nieuwe A321neo op Schiphol.Foto Ramon van Flymen/ANP
In de laatste week van augustus praat Madlener andere betrokken bewindspersonen bij over zijn voornemens – én heeft hij nog twee keer overleg met KLM-bestuursvoorzitter Rintel en Schipholbaas Van Oord. Hij neemt die week ook de tijd om in aanwezigheid van Rintel glunderend KLM’s nieuwe A321neo op Schiphol te verwelkomen. Hij krijgt daar een schaalmodel van het nieuwe vliegtuig.
Op vrijdag 30 augustus is het zover: Madlener legt zijn koerswijziging voor aan de ministerraad. Een koerswijziging die hij op het allerlaatste moment nog iets oprekt. De modellen komen uit op maximaal 475.000 vluchten per jaar. Maar na telefonisch overleg tussen Madlener en zijn ambtenaren in de lunchpauze van de ministerraad, worden daar nog tienduizend vluchten bijgeteld: er komt een „bandbreedte” van 475.000 tot 485.000 vluchten per jaar. Dat is wat Madlener een paar dagen later ook aan de Tweede Kamer meldt. Een nachtsluiting, iets waar behalve Schiphol ook de coalitiepartijen VVD en NSC voor ijverden, komt er ook niet.
De directeur-generaal Luchtvaart maakt dat niet meer mee. Die heeft zich al voor het ‘lunchbelletje’ van Madlener ziek gemeld. De druk van de minister om de luchtvaartsector vrij baan te geven en de belangen van bewoners te negeren is deze topambtenaar te veel geworden, zo bevestigen meerdere bronnen.
Verrassing
De Amsterdamse wethouder Hester van Buren zit in haar werkkamer in de Stopera als ambtenaren haar vertellen over de nieuwe lijn onder Madlener zoals hij die net bekend heeft gemaakt. Van Buren is verbijsterd. Ze weet van niets. Bovendien is het besluit volgens haar slecht onderbouwd en ondoordacht. Maar ze is ook verbijsterd over hoe de stad en andere omwonenden er volledig door zijn overvallen: „Het was een totale verrassing.”
De belangen van Amsterdam in het reilen en zeilen op Schiphol zijn groot: als grootste gemeente in de omgeving van Schiphol én aandeelhouder. Vlak voor de zomer heeft de hoofdstad daarom nog duidelijk gemaakt waar zij staat: Schiphol zou moeten krimpen naar maximaal 400.000 vluchten en ’s nachts moeten sluiten. Nu bewegen de minister en Schiphol ineens in de tegengestelde richting.
Met minister Harbers en Schiphol-baas Ruud Sondag was Van Buren het zeker niet altijd eens, maar het contact was goed. Na Madleners aanstelling heeft Van Buren de PVV’er per app gefeliciteerd. Een reactie heeft ze niet gekregen, ook niet op de herhaalde pogingen daarna een afspraak met de nieuwe minister in te plannen.
Bij een kop koffie op het Amsterdamse stadhuis zegt ze dat het nieuwe kabinet zelf benadrukt het vertrouwen van Nederlanders terug te willen winnen. „Dat kan alleen met een betrouwbare overheid en goed bestuur.” En dat betekent, zo schrijven de coalitiepartijen in hun hoofdlijnenakkoord, dat „mede-overheden vroegtijdig worden betrokken bij voorbereiding van beleid en van wetgeving”, dat afspraken worden nagekomen en dat het overheidsbeleid stabiel en voorspelbaar is. Voor NSC, de nieuwe partij van Pieter Omtzigt, is het verbeteren van het openbaar bestuur zelfs de belangrijkste reden het kabinet met PVV, VVD en BBB in te stappen. Van Buren: „Ik snap niet hoe NSC dit in het kabinet heeft laten passeren. Is dit nou die nieuwe bestuurscultuur waar zij het over hebben?”
Ook binnen de top van Schiphol leidt de draai van Madlener, en de rol van topman Van Oord daarin tot beroering, vertellen meerdere bronnen met contacten in die top. De stappen die zijn voorganger Sondag heeft genomen om weer een vertrouwensrelatie met de omgeving op te bouwen, worden in één klap teniet gedaan. Het is, zegt een betrokkene, weer typisch ‘schiphollen’ – een verwijzing naar de beschrijving in het Van Dale woordenboek. „Misleiden door manipulatie, leugens, het verdraaien van feiten enz.”
De week ná zijn besluit gaat Madlener op bezoek bij de Maatschappelijke Raad Schiphol. Dat heeft de wettelijke taak om vanuit het perspectief van bewoners advies te geven aan de minister voordat hij besluiten over Schiphol neemt. Waarom, willen bewoners weten, heeft Madlener alleen met de luchtvaartbranche gesproken, en niet met hen? Dat is niet de afspraak, belangrijke besluiten zouden eerst met de raad besproken worden. Is dit hoe de minister denkt het vertrouwen in de overheid te herstellen? Madlener: „Ik probeer het vertrouwen in de overheid te herstellen. Ik kan alleen niet iedereen tevreden stellen.”
Pal achter het huis van Nadina Galle (32) stond een es. „Een enorme boom, wij wonen op vierhoog en hadden geen gordijnen nodig. Elke ochtend werd ik wakker met vogelzang.” Toen kwamen er nieuwe mensen op de begane grond. Zij wilden van de boom af. Lang verhaal kort: ze kregen een kapvergunning, weg es. „We hebben gehuild en gehuild en gehuild.”
Het klinkt misschien als alledaags burenleed, voor ecologisch ingenieur Galle is het een fundamenteel onrecht. „Ik vind: als een boom in de stad toevallig op jouw grond staat, dan ben jij niet de eigenaar van die boom. Jij bent misschien eigenaar van dat huis maar hoe lang ga je daar wonen? Zeven jaar? En dan in die korte periode een boom weghalen die er al tachtig of negentig jaar staat? Geen zorgen, zei de gemeente, we planten er een andere boom voor in de plaats. Oké, dus om je beter te voelen over jezelf ga je een negentigjarige es vervangen door een boompje aan de andere kant van de stad.”
Stadsnatuur mag dan minder lyrisch worden bezongen dan gebergten, beken, rotskusten, het is wel de natuur waar een groot deel van de mensheid het mee moet doen, schrijft Galle in haar net verschenen debuut De natuur van onze steden. Volgens de Verenigde Naties woont meer dan de helft van de wereldbevolking in steden: 4,4 miljard mensen. In 2050 zal dat gestegen zijn tot bijna 70 procent.
Galle: „De gezondheidsvoordelen van stadsnatuur zitten hem in de microdoses natuur die je krijgt. Ik haalde 90 procent van die doses uit die ene es. En heel veel andere mensen ook. Er waren misschien wel tweehonderd mensen die uitkeken op die boom. Onze honderdjarige onderbuurvrouw deed dat al 75 jaar.”
Wat verstaat u precies onder stadsnatuur?
„Eigenlijk alles wat niet door mensen is gemaakt en zelf geen mens is. Het kan voor iemand een balkon met een paar potten zijn, en op dat balkon de wind in je gezicht voelen. Wie ben ik om te definiëren wat voor iemand natuur is?”
En wat is het voor uzelf?
Kleine zucht. „Voor mij is het hoe meer hoe beter. Elk balkon vol planten, elk dak begroeid. Een park bij iedereen om de hoek. In elke straat een boom; liever één grote boom dan allemaal kleine boompjes.”
Waarom?
„Aan de ene kant omdat we realistisch moeten zijn over wat er mogelijk is. Daarnaast omdat onderzoek laat zien dat de gezondheidsvoordelen van één grote boom groter zijn dan die van tien kleinere boompjes. Het doet ook iets anders met een mens als je naar een boom kijkt van zeventig, tachtig jaar oud. Het is denk ik iets heel menselijks om op te kijken naar dingen die ouder en wijzer zijn.”
Een wolkbreuk barst los boven het Vondelpark. De bamboe op het terras zwiept heen en weer, een asbak waait kletterend op de grond. „Mooi drama voor het interview”, zegt Galle. Ze kan het natuurlijk niet maken om binnen te willen zitten, zegt ze, terwijl het haar missie is om stadsmensen naar buiten te krijgen. Veel keus is er ook niet: binnen staan maar twee tafels, beide bezet. De ober klapt een parasol open boven onze hoofden, waar het regenwater na een tijdje gestaag doorheen sijpelt.
Anders dan veel collega-ecologen combineert Nadina Galle liefde voor natuur met een grote passie voor technologie. Ze vindt het opmerkelijk dat steden wel doen aan ‘slimmer’ afvalmanagement, ‘slimmere’ straatverlichting, ‘slimmer’ parkeerbeheer, maar weinig of geen technologie inzetten voor het behouden en uitbreiden van natuur.
Als je in een straat loopt zonder bomen, krijg je nul punten
In haar boek laat ze zien wat er mogelijk is. Dat gaat van het opsporen van illegale bomenkap in privétuinen via satellietfoto’s tot het geavanceerde beheer van de zeven miljoen bomen van Singapore, waar boomverzorgers na een tropische storm direct digitaal kunnen zien welke bomen niet zo stevig meer staan. En van camera’s die met beeldherkenningstechnologie de insectenstand in de gaten houden tot satelliettechnologie waarmee potentiële bosbranden kunnen worden opgespoord voor ze ontstaan.
Voor de op natuur gerichte technologie bedacht Galle in 2019 de verzamelnaam Internet of Nature, een term die zo aansloeg dat ze er de internationale ranglijsten van tijdschriften Forbes en EW mee haalde als een van de invloedrijkste jonge talenten ter wereld. In haar podcast Internet of Nature liet ze tientallen pioniers aan het woord over nieuwe manieren van vergroenen. Ze werkt daarnaast mee aan startups die technologie op de markt brengen, zoals een app die je blootstelling aan natuur bijhoudt, of een twitterende boom, die op basis van metingen automatisch tweets verstuurt als ‘ik ben zoveel gegroeid’, ‘mijn bodem is droog’. Galle, laconiek: „Die is tot nu toe erg lastig te verkopen.”
Wie zou die willen hebben?
„Ik denk dat zo’n boom interessant kan zijn voor bijvoorbeeld een botanische tuin of een arboretum, of een ziekenhuis, om patiënten die nog niet naar buiten mogen in contact te brengen met de natuur. Er staat een twitterende boom op een campus in Liverpool. En er loopt een gesprek met een ziekenhuis in Toronto dat veel investeert in zijn tuinen.”
Nadina Galle, geboren in Alphen aan den Rijn, verhuisde op haar zesde naar Waterloo, Canada, een plaats niet ver van Toronto die zichzelf afficheert als ‘Silicon Valley van het noorden’. Ze groeide op in een soort techcocon, zegt ze, haar vader werkte bij een Nederlands computerbedrijf dat was overgenomen door Canadezen. „Technologie inspireert mijn vader enorm, ons huis lag vol boeken over technologische en digitale trends. Tegelijkertijd wilden mijn ouders mij en mijn zusje een echt Canadese opvoeding geven. Voor hen betekende dat kamperen, op zoek gaan naar beren en elanden. Een paar jaar hadden we een huisje in het bos, aan een meer, met grote spinnen, stroomuitval en beren in de tuin.”
Foto’s: Lars van den Brink
Hun huis lag aan de rand van de stad, waar bos en maisvelden begonnen. Maar Waterloo breidde zich zo uit dat die plek nu bijna in het centrum ligt, vertelt Galle. „Het was triest om met de hond over een kaal plat stuk grond te lopen waar eerst bos was. En als een nieuwbouwwijk dan af was, werd voor elk huis nog een boompje neergezet, of voor elke drie huizen. Dat vond ik heel raar, ik dacht: die bomen had je toch al? Nu snap ik dat het heel erg lastig is om een woonwijk te bouwen in een bos. Maar ze hadden tussen alle huizen een rij bomen moeten laten staan. Of in ieder geval een deel van de bomen als park moeten gebruiken.”
Voor haar promotie-onderzoek aan het MIT in Boston onderzocht ze het ondergrondse schimmelnetwerk tussen bomen in steden. „Bomen lijken solitaire wezens maar ze zijn eigenlijk heel sociaal. Biologen hebben ontdekt dat acaciabomen op Afrikaanse savannen een signaal sturen naar andere acaciabomen, tot zo’n 150 meter verderop, als een giraffe van hun bladeren eet. Die bomen zorgen dan dat er een vies stofje uit hun bladeren komt.” Galle toonde aan dat het netwerk tussen bomen in steden verbroken is, en dat dat bomen minder gezond maakt.
Vindt u Singapore het beste voorbeeld van door technologie gestuurde stadsnatuur?
„Singapore is er heel ver mee, maar is ook moeilijk na te volgen. Het is een tropische ministaat met heel veel geld, die altijd heeft gezegd: wij zijn een tuinstad. In veel opzichten vind ik Amsterdam het echte boegbeeld. Amsterdam is bijvoorbeeld in de hele wereld bekend om de innovatieve manier van bomen behouden in stadsontwikkelingsprojecten. Die worden uit de grond gehaald, tijdelijk geplant in een kwekerij buiten de stad, en teruggeplaatst. Dat is uniek, meestal worden bomen gekapt en vervangen door nieuwe.” Ook Woerden is een voorloper, schrijft ze in haar boek. De stad gebruikte nieuwe technologie om in nog geen vier dagen tijd alle dertigduizend bomen in de stad in kaart te brengen (diameter van de stam, hoogte en volume van de kroon), iets waar eerst twee jaar voor nodig was.
U schrijft dat er een ‘industriële revolutie’ nodig is om meer stadsnatuur te krijgen.
„Het is niet genoeg om te zeggen: ‘in mei ga ik mijn gras niet maaien, dat is beter voor de biodiversiteit in mijn tuin’. Dat is een mooi begin. Maar het gaat veel, veel verder dan dat. Natuur in de stad moet de kern zijn van onze beslissingen. Nu is het altijd een strijd om te zorgen dat er nieuwe bomen worden geplant. Hoe mooi zou het zijn als zou worden gezegd: oké, dit terrein gaan we ontwikkelen, welke bomen staan er? Hoe gaan we daar omheen bouwen?”
Het helpt, merkt ze, om de waarde van bomen uit te drukken in taal die stadsbestuurders en projectontwikkelaars begrijpen. „We kunnen per boom laten zien hoeveel koolstof hij opslaat, hoeveel lucht hij zuivert, hoeveel regenwater hij absorbeert, hoeveel je bespaart op airco dankzij zijn schaduw.”
„Hoi”, zegt ze tegen een kauwtje dat op de rugleuning van een stoel komt zitten, en nog een stoel dichter naar haar broodje hipt. „We hebben niks voor jou. Nee, ga maar weg.”
Bent u zo optimistisch over technologie dat u gelooft dat die de gevolgen van klimaatverandering kan verzachten?
„Dat vind ik lastig. Aan de ene kant denk ik: hoe meer we weten, hoe meer we kunnen doen. Maar ja, het klimaat verandert, dat hou je niet tegen. En ook de gevolgen niet. De regen komt, de hitte komt, we gaan verdroging zien.”
Ze zegt dat haar Amerikaanse uitgever haar boek graag wat onheilspellender had gezien. „Amerikanen houden van sensatie, doom and gloom. Ken je de Amerikaanse auteur Jeff Goodell? Zijn laatste twee boeken heten The Water Will Come en The Heat Will Kill You First. Nou, dan weet je het wel. Ik zei tegen mijn uitgever: dat verhaal horen we al sinds de jaren zeventig en ik vind niet dat het veel impact heeft gehad. Ik ben ook een beetje klaar met continu in het nieuws krijgen dat alles ten onder gaat. Ja, oké, dan eet ik geen hamburger meer. Alsof dat iets uitmaakt.”
Voelt u zich geroepen minder te vliegen?
Ze denkt heel even na. „Ik weet het eigenlijk niet want ja, dat vliegtuig gaat toch. Ik denk dat we veel meer invloed hebben op ons dagelijks leven en dat van onze buren door plekken te vergroenen. Als je een paar bomen toevoegt aan hitte-eilanden in de stad, gebieden met alleen maar cement en asfalt en bebouwing, kan dat alleen al zorgen voor een koeler micro-klimaat met meer vocht in de lucht.”
U bent commercieel betrokken bij de ontwikkeling van vergroeningstechnologie. Tast dat uw onafhankelijkheid niet aan?
„Ik denk dat je daar op een ethische manier mee om moet gaan. Als het niet anders kan, zeg je nee tegen opdrachten. En je moet er transparant over zijn. Ik had laatst een interview bij CNBC waarin me gevraagd werd apps te noemen die families dichter bij de natuur brengen. Een van mijn suggesties was de app NatureDose, die je blootstelling aan de natuur meet. Dan staat er als een soort disclaimer bij dat ik daar wetenschappelijk adviseur voor ben.”
Hoe werkt die app?
„Via een puntensysteem. Als je in een straat loopt zonder bomen, krijg je nul punten. In een straat met veel bomen krijg je, zeg, een kwart punt, midden in een bos of op een berg een volledig punt. En ook als je op het strand staat of naast een watermassa. Of nee sorry, dan krijg je driekwart punt geloof ik. Omdat we uit onderzoek weten dat de meeste gezondheidsvoordelen van bomen komen.”
Kopen mensen zo’n app?
„Hij is in Amerika en Canada iets van 50.000 keer gedownload, in Europa bestaat hij nog niet. We doen wel mee aan een Europees onderzoeksproject, waarin we gaan meten of het gebruik van de app invloed heeft op hartslag, cortisolniveau en dergelijke.”
Reduceer je natuur zo niet tot een soort vitaminepil?
„Absoluut. Het hele idee dat je een app moet gebruiken om naar buiten te gaan is natuurlijk heel gek. Je zou hetzelfde kunnen zeggen over de Fitbit. Sinds wanneer is het nodig dat wij tellen hoeveel stappen we zetten? Mijn hoop is dat er een dag komt dat natuur en beweging gewoon in ieders dagelijks ritme zitten. We moeten op elk moment klaarstaan om technologie in de prullenbak te gooien. Het gaat erom hoe we de relatie met de natuur kunnen koesteren. Technologie kan helpen, maar moet er niet aan afdoen. Er is een idee voor een game voor kinderen over biodiversiteit in de stad, geïnspireerd op Pokémon GO. Dat is een heel leuk idee, totdat kinderen zo door het park gaan lopen” – ze houdt haar telefoon voor haar gezicht. „Dan gaat het te ver.”
CV Nadina Galle
Nadina Galle (Alphen aan den Rijn, 1992) is ecologisch ingenieur en ondernemer. Ze bedacht en ontwikkelde Internet of Nature, een wereldwijde beweging voor de inzet van nieuwe technologie voor natuur in steden. Haar eerste boek, De natuur van onze steden, verscheen deze week in het Nederlands.
Op haar zesde verhuisde Nadina Galle met haar Nederlandse ouders en zusje naar Canada. Ze studeerde ecologie aan de Universiteit van Toronto, deed een master aardwetenschappen aan de Universiteit van Amsterdam, promoveerde aan het University College Dublin en was phd-onderzoeker aan het Massachusetts Institute of Technology (MIT).
Nadina Galle woont met haar vriend en zoontje van een jaar in Amsterdam.
